El TLCAN en el sector automotriz sólo beneficia a EU

El Tratado de Libre Comercio de América del Norte puede ser considerado muchas cosas, menos un tratado de libre comercio. La incesante presentación que hacen los medios de comunicación empresariales de esta acuerdo comercial como un camino del libre operación para el mercado global, esconde esquizofrénicamente la cruel competencia que día a día viven los grandes capitales a nivel mundial.

El NAFTA de ayer y de hoy, lejos de sentar las bases para la operatividad de la libre competencia y el libre mercado, son más bien un ansioso impulso político por proteger a los grandes capitales norteamericanos frente a la amenaza del crecimiento protagónico de otros grandes capitales trasnacionales rivales.

En otras palabras, son el filo de lo que Shumpeter denominó “la guerra de cuchillos”, que no es la competencia de pequeñas entidades, sino la riña de grandes monopolios (“la competencia ‘benéfica' del tipo clásico -el término “clásico”, como en Keynes, se refiere aquí a lo “neoclásico”- parece que ha de ser, fácilmente, reemplazada por una competencia ‘de rapiña' o de ‘guerra a cuchillo'”, Schumpeter, Joseph (1942) Capitalismo, socialismo y democracia , Barcelona, Orbis, 1983, p. 116 ).

Esto es lo que fundamentalmente descansa detrás del imperioso impulso de Trump por impulsar la renegociación del NAFTA y “Make America Great Again”.

A pesar de que no se ha firmado una versión terminada del TLCAN renegociado, hay información relacionada con la industria automotriz que, salida a flote en medios de comunicación, nos arroja ciertas indicaciones de los nuevos elementos que se están articulando en esta nueva versión del libre comercio.

En relación con la industria del automóvil, todo indica que los cambios fundamentales del acuerdo comercial radicarán en la modificación a las reglas de origen requeridas para que el comercio automotriz se lleve a cabo libre de aranceles en esta región del mundo. De ellas, las más destacables será el aumento del contenido regional norteamericano de un 62.5% a un 75%, la implementación de un contenido de 40% en los países donde el salario sea por lo menos de 16 dólares la hora y, posiblemente, un contenido regional de 70% para el aluminio, acero y vidrio; tres componentes primarios fundamentales en la fabricación de un automóvil.

Con esta información en mano, se puede argumentar que el nuevo TLCAN tiene el mismo objetivo que tuvo el viejo TLCAN firmado en 1993. Esto es, proteger al capital estadounidense contra el aumento de la presión y competencia de los grandes capitales asiáticos y europeos en el mercado estadounidense.

Si hace 25 años la implementación de reglas de origen automotriz exigían un contenido regional de 62.5 con el fin de frenar la entrada de los automóviles japoneses a EUA, ahora sucede algo parecido con el aumento de las reglas de origen a 75%.

El fin último en este caso es frenar la entrada de automóviles japoneses, coreanos, alemanes y, eventualmente, chinos a EUA. A partir de la puesta en marcha del nuevo TLCAN, tres cuartos del automóvil tendrán que ser fabricados en Norteamérica.

Sin embargo, hay ciertas particularidades que merecen la atención, especialmente el papel que ha adquirido México en esta relación. La verdadera novedad del TLCAN renegociado es la obligación de que 40% del automóvil sea fabricado en países de salarios altos, lo cual obviamente incluye a EUA y Canadá y excluye a México.

Esto es importante mencionarlo porque hace 25 años México ocupó el lugar de patio trasero de las grandes corporaciones automotrices estadounidenses, es decir, se convirtió en un país maquilador proveedor del aparato industria automotriz estadounidense. Sin embargo, durante este lapso de tiempo, y en especial después de la Gran Depresión de 2008, los capitales industriales japoneses, coreanos, alemanes y, hasta cierto punto chinos, se han ido colando por esta puerta trasera, apropiándose del territorio mexicano y convirtiéndolo en la puerta delantera para ingresar al mercado estadounidense. Tomando ventaja de las reglas de origen regionales del 62.5%, estos capitales asiáticos y europeos han realizado grandes inversiones en México para ensamblar ahí automóviles, dejando a un lado a EUA de la fase de producción.

En 2017, México fabricó 3.6 millones de automóviles, de los cuales 3.2 millones fueron para exportación. 83% de esas exportaciones fueron para EUA. Es decir, prácticamente toda la planta productiva de ensamble de vehículos en México está volcada a abastecer al mercado estadounidense, de acuerdo a la Información tomada del informe del Banco de México “ Evolución Reciente de las Exportaciones Automotrices de México” consultado en http://www.banxico.org.mx/publicaciones-y-prensa/informes-trimestrales/recuadros/%7BACF3802D-70AF-8210-49C0-8F318C8157D8%7D.pdf

Como se puede observar en la tabla anterior, antes del 2008 habían 10 plantas ensambladoras en México y la mitad de ellas eran de las Big Three. Es decir que antes de la recesión de 2007-2008, la presencia de esas empresas estadouninndeses era protagónica en el territorio mexicano. Sin embargo, entre 2008 y la actualidad, el escenario cambia significativamente. Se crean ocho nuevas grandes plantas de ensamble en México y sólo dos corresponden a capital estadounidense (General Motors en San Luis Potosí y Chrysler en Coahuila). Todas las demás son de capital coreano, japonés y alemán, a tal grado que de las 18 plantas de ensamble que habrá instaladas en 2019, sólo 7 serán de capital estadounidense.

Por su parte, las Tres Grandes ocuparán apenas 35% del total de la capacidad de producción de automóviles que se fabriquen en México. En otras palabras, las firmas automotrices estadounidenses han dejado de ser el actor principal en la producción de vehículos en México.

La particularidad de estas nuevas inversiones es que se nutren de autopartes y componentes importados de los países de origen, ya sea Japón, Corea o Alemania. En otras palabras, prácticamente no pasan por Estados Unidos para ser elaborados.

En este sentido, pueden cumplir con las reglas de origen exigidas por el viejo NAFTA, ya que el 62% del carro lo elaboran en México, sin embargo, el resto del contenido son partes y componentes provenientes fundamentalmente de Asia y Europa. Es por esta razón que México registra un aumento notorio de las importaciones de autopartes provenientes de estos países.

México: Imports of autoparts by partner ( millions of dollars, constant 2000 )

Estas cifras son tan sólo un acercamiento al crecimiento de las importaciones de México en autopartes provenientes de Alemania, Japón y Corea ya que no consideran la totalidad de recursos integrados en un automóvil. Por ejemplo, no incluye acero, aluminio ni vidrio. De incluir estos tres, las cifras crecerían notoriamente. Sin embargo, con el sistema de clasificaciones disponibles es prácticamente imposible registrar la totalidad de bienes vinculados a la producción de automóviles. Por tanto, las cifras que se muestran en la tabla son tan sólo aproximaciones que muestran comportamientos

En la tabla anterior se puede observar que las importaciones mexicanas de autopartes provenientes de Alemania, Japón y Corea crecieron visiblemente durante el periodo de vigencia del TLCAN. En el caso de Alemania, el gran brinco se produjo entre 1994 y 2000, pasando de 117 millones a 1.5 mil millones de respectivamente. En el caso de Japón las importaciones han ido creciendo sistemáticamente desde 1994 hasta 2017, pasando de 90 millones a 1.5 mil millones de dólares respectivamente.

Finalmente, las importaciones de autopartes provenientes de Corea se multiplicaron por 8 tan sólo entre 2008 a 2017, pasando de 134 millones de dólares a 1.1 mil millones de dólares respectivamente. Esta apropiación del territorio Mexicano por capitales japoneses, alemanes y coreanos muestra que el TLCAN puesto en marcha en 1994 ha resultado ser contraproducente para el dominio del capital estadounidense sobre la región.

Por supuesto que esto no niega el control mayoritario que tienen las empresas estadounidenses en la reproducción de la industria automotriz en México, ya que gran parte de las empresas de autopartes en el país son origen estadounidense; sin embargo, el crecimiento de la presencia de firmas automotrices ensambladoras no estadounidenses es, sin duda, una tendencia que no iba a parar, al menos de que se renegociara el TLCAN y se impulsaran nuevas reglas de origen como se propone ahora.

El nuevo TLCAN exigiría que 40% del contenido de un automóvil debe ser hecho en países norteamericanos donde los salarios sean de por lo menos 16 dólares la hora. Es decir que casi la mitad del carro debe tener un contenido canadiense o estadounidense. Esta nueva regla de origen es un golpe de freno a las grandes empresas no-norteamericanas que, con un muy bajo contenido elaborado en EUA y Canadá, utilizan a México como puerta de entrada al mercado de carros en EUA.

Como se puede observar en la tabla anterior, las empresas que ensamblan carros con menos contenido estadounidense y canadiense con Hyundai, KIA, Volkswagen , Mazda y Toyota. Ni una es estadounidense. Estas empresas fabrican carros en México sin rebasar si quiera el 10% de contenido estadounidense o canadiense, lo cual las colocará en un lugar muy problemático dentro de las nuevas reglas de origen sugerido en el nuevo NAFTA.

Incluso algunas no rebasan ni el 5% de contenido estadounindesne-canadiense. La mayoría de estas plantas de ensamble ubicadas en México se provee de partes importadas de sus países de origen, ya sea Japón, Corea o Alemania. Mientras tanto, tomando en cuenta que bajo los parámetros del nuevo NAFTA, 15% del contenido podría ser integrado en áreas de R&D y de comercio ( https://www.wsj.com/articles/u-s-pushes-nafta-partners-to-accept-a-wage-floor-in-auto-sector-1525685401 ) las únicas empresas que ensamblan carros en México que cumplirían con el 40% del contenido estadounidense o canadiense serían las Tres Grandes de Detroit, especialmente General Motors.

Todos los modelos de carros que fabrica esta última empresa en México podrán fácilmente cumplir con las nuevas reglas de origen. De esta manera se muestra que la incorporación de un contenido obligatorio de 40% estadounidense-canadiense en las reglas de origen del nuevo NAFTA es claramente una política comercial que busca proteger al capital estadounidense de las otras empresas trasnacionales.

En este nuevo escenario, el lugar de México no cambiará. Este país ingresó al área del libre comercio de América del Norte desde un lugar subordinado y dependiente, como exportador maquilador de las etapas más intensas en el uso dela fuerza de trabajo y generadoras del menor valor agregado dentro de la cadena de producción. Así seguirá siendo.

Al incluir un contenido estadounidense-canadiense del 40% estado, la industria automotriz en México se mantendrá exportadora de los segmentos menos automatizados y productores del menor valor agregado. Esto significa que el nuevo NAFTA no muestra absolutamente ninguna señal que pueda beneficiar al crecimiento de economía mexicana. Por el contrario, para el caso de la industria automotriz, el escenario previsto para mexicano no es nada alentador. Se cerrarán absolutamente todas las puertas, que de por sí ya estaban entrecerradas, para evitar que México escale en la producción de valor agregado, al mismo tiempo que se mantendrán las condiciones de precariedad laboral dominantes en la configuración del mundo del trabajo de este país.

EL TLCAN EN EL SECTOR AUTOMOTRIZ SÓLO BENEFICIA A EU